Mercedes parece ter solucionado seus problemas com os pneus ultramacios

Foto:Reprodução
Quando Sebastian Vettel e a Ferrari pensavam que poderiam, no GP do Canadá, ampliar a importante vantagem de 25 pontos que tinham sobre Lewis Hamilton, diante das características da pista de Montreal e as suas conhecidas dificuldades com os pneus ultramacios, eis que o piloto inglês e a Mercedes não apenas venceram no Circuito Gilles Villeneuve como impuseram uma grande diferença para os concorrentes.

A vitória irrepreensível de Hamilton neste domingo somada ao pior resultado de Vettel nas sete etapas disputadas este ano, quarto lugar, reduziu a diferença entre ambos a 12 pontos, 141 a 129. E empatou, também, o placar no número de vitórias no campeonato, 3 a 3. A outra foi de Valtteri Bottas, companheiro de Hamilton, no GP da Rússia.

O que de mais importante emergiu do evento no Canadá?

Sem dúvida o extraordinário aproveitamento dos pneus mais macios distribuídos pela Pirelli, os ultramacios e os supermacios, pelo modelo W08 Hybrid da Mercedes. Havia, ainda, os macios. Quando na prova de Mônaco o GloboEsporte.com lembrou Hamilton de que em Montreal os pneus seriam os mesmos do principado, o piloto da Mercedes não escondeu sua preocupação.

Em Sochi, na Rússia, e no Circuito de Monte Carlo o W08 Hybrid simplesmente não conseguia fazer os pneus dianteiros aquecerem ao mesmo tempo dos traseiros, desequilibrando o carro. Hamilton foi quarto na Rússia e sétimo em Mônaco.

Mas o grupo de engenheiros da Mercedes, coordenado pelo diretor técnico James Allison, estudou a fundo a questão nas últimas duas semanas, junto de Hamilton, introduziu novos componentes no conjunto aerodinâmico, previamente concebidos, e o resultado foi uma mudança radical no comportamento do W08 Hybrid. A metodologia de aquecer os pneus antes de sair dos boxes e o procedimento do piloto na primeira volta também foram revistos.

Já na sexta-feira, nos treinos livres, Hamilton, segundo, acompanhou Kimi Raikkonen, Ferrari, o mais veloz, de perto. No sábado, estabeleceu um tempo excepcional na definição do grid, 330 milésimos melhor que Vettel. E neste domingo Hamilton obteve o raro grand slam, ou seja, vitória de ponta a ponta tendo largado em primeiro e registrado a melhor volta da corrida. O máximo possível.

O que isso significa? Que provavelmente a Mercedes compreendeu o que causava a perda de desempenho, em especial com Hamilton, quando seu carro tinha os pneus ultramacios e supermacios. Outra evidência é o fato de a sessão de classificação, sábado, ter sido disputada com temperatura ambiente entre 20 e 22 graus, asfalto entre 30 e 44 graus, enquanto neste domingo o ar ficou entre 29 e 30 graus e o asfalto, 30 e 44. São dados distintos. Mesmo assim a Mercedes foi a mais eficiente nas duas condições.

Chamou a atenção Hamilton ter estabelecido seu tempo fantástico, no sábado, logo na primeira volta do segundo jogo de pneus ultramacios. No Q1, seu melhor tempo veio na quarta volta. Vettel adotou estratégia distinta, pois dispôs de três jogos de ultramacios novos no Q3, última parte da definição do grid, e mesmo assim sequer se aproximou de Hamilton.

Esse conjunto de dados, juntos dos obtidos pelos alemães no GP da Espanha, com os pneus mais duros da gama, macios, médios e duros, também vencido por Hamilton, sugere que a Ferrari poderá não ter mais tanta vantagem na exploração dos pneus, como vinha acontecendo este ano. Temos elementos para acreditar que a Mercedes avançou nesse requisito.

Uma vez confirmado nos próximos Gps, como o do Azerbaijão, na pista mais perigosa do calendário, dia 25, quando os pneus serão os médios, macios e supermacios, poderemos, com certeza, esperar que a luta entre Vettel e Hamilton pelo título se estenda até as etapas finais, quem sabe Brasil, 12 de novembro, e Abu Dhabi, 26.

Italianos pegos de surpresa

O que aconteceu com a Ferrari em Montreal?

Em primeiro lugar, enfrentou um adversário bem mais preparado que na prova anterior, em Mônaco, desfrutando, como seus pilotos, dos pneus ultramacios e supermacios. Não é incorrer em erro afirmar que o modelo Mercedes W08 Hybrid foi mais eficiente que o SF70H da Ferrari no Circuito Gilles Villeneuve, em todas as condições. E de forma surpreendente.

Outro aspecto que comprometeu melhor resultado de Vettel e Raikkonen neste domingo foi a má largada de ambos. Depois do evento no Circuito de Monte Carlo, a imprensa italiana publicou reportagem para explicar a importância de dois comandos no volante do SF70 destinados a auxiliar os pilotos a melhor controlar a tração, sem que fira o regulamento. O controle de tração é proibido.

Pois no Canadá Vettel caiu de segundo para quarto na largada, além de ter o aerofólio dianteiro danificado pelo excepcional início de corrida de Max, incidente de corrida, e Raikkonen terminou a primeira volta em sexto enquanto era quarto no grid.

Existe ainda um elemento que prejudicou bastante Vettel. Ele e o time afirmam não terem percebido que o toque de Max, na curva 1, afetou o aerofólio dianteiro. Por essa razão seguiram na competição. Eles tiveram uma chance de ouro de não perder muito tempo porque o safety car entrou na pista, ainda na primeira volta.

Carlos Sainz Júnior pensou que estivesse sozinho depois da curva 2, na largada, e tocou duas vezes em Romain Grosjean, da Haas. Na segunda, perdeu o controle do seu STR12-Renault e levou com ele Felipe Massa, Williams, para fora da corrida. O espanhol, punido, perderá três posições no grid no GP do Azerbaijão.

Por não ter aproveitado o safety car e parado apenas na quinta volta nos boxes para trocar o aerofólio dianteiro, Vettel caiu para 18º e último. Riccardo Adami, seu engenheiro, disse que o incidente com Max também afetou parte do assoalho, possivelmente pela parte do aerofólio que se soltou, levando o carro perder alguns pontos de pressão aerodinâmica.

O safety car liberou a corrida no fim da terceira volta. Se Vettel tivesse feito o pit stop durante o regime de safety car é provável que lutasse com o capaz e constante Daniel Ricciardo, da RBR, pelo terceiro lugar, portanto o pódio. Foi a primeira vez no ano que a Ferrari não teve piloto no pódio e a primeira no ano, também, que a Mercedes fez uma dobradinha.

Coadjuvantes do espetáculo

O que dizer dos companheiros dos dois melhores pilotos do mundial, Bottas, de Hamilton, e Raikkonen, de Vettel?
Mais uma vez atestaram não estar no mesmo nível de seus parceiros. Mais lentos na classificação e em nenhum instantes incisivos, lúcidos, determinados como os dois ao longo das 70 voltas da competição. Bottas não acompanhou Hamilton no sábado, ao ser inquietantes 718 milésimos mais lento, terceiro no grid, e Raikkonen, quarto, 463 milésimos pior que Vettel, segundo.


A classificação do campeonato é reveladora da supremacia de Hamilton e Vettel sobre Bottas e Raikkonen. Como mencionado, depois de sete etapas, o alemão lidera com 141 pontos, ao passo que o finlandês, quarto, tem 73, quase a metade, apenas. Na Mercedes, Hamilton é o segundo, com 129 pontos, e Bottas, terceiro, mas 36 pontos atrás, mais do equivalente a uma vitória.

De qualquer forma, Bottas tem se mostrado bem mais efetivo que Raikkonen, haja vista que obteve quatro pódios diante de dois do companheiro de Vettel. Ele tem 72,09% dos pontos de Hamilton enquanto Raikkonen, 51,77% dos de Vettel.

Como foi a participação da RBR?

Ricciardo disse que o time “finalmente encontrou o rumo”. Não pôde associar publicamente que é em razão de Adrian Newey assumir o desenvolvimento do modelo RB13-Tag Heuer. Em entrevista ao GloboEsporte.com, em Barcelona, o genial engenheiro comentou não ter tido participação do projeto do RB13. Foi uma grande surpresa para todos, pois pensava-se que o carro fosse obra da sua criatividade.

Newey procurou explicar não ter nada a ver com o projeto, até para manter sua reputação de excelência.

Ricciardo quase não treinou na sexta-feira. Na sessão da tarde sequer deixou os boxes. Problemas no sistema de baterias, de manhã, e outras dificuldades com a unidade motriz à tarde. Largou em sexto e ultrapassou Raikkonen, para ficar em quinto. Aproveitou-se do abandono de Max, na 11ª volta, e da necessidade de Vettel parar nos boxes para substituir o aerofólio dianteiro, na quinta volta. Mas Ricciardo estava lá para desfrutar dos inconvenientes dos adversários.

A Renault deveria ter disponibilizado, em Montreal, uma nova versão da sua unidade motriz ao seu próprio time e a RBR. Não apenas não a entregou como teve responsabilidade nas sérias dificuldades de Ricciardo e Max, na sexta-feira, e na de Max, na corrida. A liberdade de os engenheiros trabalharem as unidades motrizes como bem desejarem, este ano, sem restrições, não levou os franceses a desenvolver sua unidade como fizeram a Mercedes e a Ferrari.

Perez aquém do esperado
Como ficou o clima na Force India depois da bandeirada?

O conceituado Sérgio Perez viveu momentos de desgaste no relacionamento com seu time. Ele tentou de várias formas criar condições para ultrapassar Ricciardo a fim de terminar no pódio. Como não conseguia, recebeu a orientação para deixar o seu companheiro, o francês Esteban Ocon, de 19 anos, tentar. Ocon estava atrás dele e vinha muito rápido. Fez seu pit stop somente na 32ª volta, enquanto Perez, na 19ª. Os dois estavam com supermacios.

O mexicano pediu à escuderia liberdade para lutar com Ocon. Ao se defender na grande reta do ataque do francês, a três voltas da bandeirada, permitiu que Vettel, sexto, se aproveitasse do vácuo de Ocon e ganhasse o quarto lugar na freada da curva 1. E não foi difícil para Vettel ultrapassar também Perez, na penúltima volta, com o DRS, para receber a bandeirada em quarto.

A Force India poderia ter terminado no mínimo em quarto e quinto, somado 22 pontos, mas acabou em quinto e sexto, com 18 pontos. Nos 4.361 metros do traçado canadense a unidade motriz Mercedes proporcionou uma importante vantagem a suas equipes, como a Force India.

Seja como for, sua quarta colocação entre os construtores está consolidada, com 71 pontos. A quinta colocada é a STR, com distantes 29. Já a RBR ocupa o terceiro lugar, com 112.

Os carros voltam à pista, agora, dia 23, no Circuito de Baku, com seus enormes trechos de aceleração plena, mas quase sem área de escape.
Fonte:Globo Esporte

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